在全球海上贸易的宏大版图中，散货船海运占据着举足轻重的地位，犹如经济动脉中奔腾不息的洪流，承载着全球经济发展所需的各类重要物资。
散货船，作为专门运输散装干货的船舶，其身影频繁穿梭于各大洋之间。从形态各异的粉末状货物，到颗粒饱满的谷物，再到坚硬沉重的块状矿石等非包装类大宗货物，皆是散货船的承运对象。全球第 一艘散货船的 “雏形” 于 1852 年诞生，那艘名为 “SS John Bowes” 的运煤船，采用铁质船体与蒸汽机动力，并用海水压载水取代砂包压载，开启了散货船运输的先河。发展至今，散货船在全球海运体系中已然成为中流砥柱。据统计，全球每年约有大量干散货投放到海上货运市场，占全球海运货物总量的 1/3，而全球海运市场的散货船运力更是占全球船队总运力的 40% 以上 。
散货船的船体构造独具特色，主要由船壳、船架、甲板、船舱、船面建筑等部分构成。船壳作为船的外壳，由多块钢板通过铆钉或电焊结合而成，有单壳和双壳之分。鉴于过去因船体结构破损导致众多海难事故，国际海事界愈发重视散货船建造标准，双壳散货船逐渐成为主流。船架支撑着船壳，分为纵材和横材，为船舶提供稳固的架构。散货船多采用单甲板设计，这与货物特点相适配。船舱内部不设支柱但有隔板，防止货物移位，其舱口围板高且大，横剖面呈棱形，四角的三角形舱柜作为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。船面建筑一般设在船尾，与位于船尾的机舱共同为中区宽阔的货舱留出空间，便于货物装卸与提高载货能力。
在设备方面，舱口盖是散货船的关键部件之一。常见的舱口盖形式有滚翻式、折叠式和侧移式。大型散货船一般青睐侧移式舱口盖，它利用液压带动齿轮，使舱口盖向左右或前后滑动并平放在甲板上方，虽结构简单，但所需存放空间较大，单盖式常用于矿砂船，双盖式则用于其他散货船类型 。从船型分类来看，散货船种类多样，可分为普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货船等。不同类型的散货船在设计和用途上各有侧重，以满足多样化的货物运输需求。
散货船海运的货物种类丰富多样，其中煤炭、铁矿石、粮食、铝土矿、磷矿石堪称全球海上运输干散货中的五大核心品种。此外，水泥、钢材等生产资料也在散货船运输范畴之内。以煤炭运输为例，在全球能源格局中，煤炭依旧是重要的能源资源。中国作为煤炭消费和进口大国，2023 年新建的燃煤发电厂数量刷新纪录，使得煤炭进口需求持续高企。而铁矿石对于钢铁产业而言不可或缺，中国是全球的铁矿石需求国，进口依存度高达 8 成，澳大利亚和巴西作为主要供给国，其铁矿石产量在全球海运出口总量中占比颇高 。粮食运输同样意义重大，随着全球人口增长以及饮食习惯的转变，例如中国人饮食结构中肉类消费增加，带动了作为动物饲料的大豆需求激增，促使阿根廷和巴西等国向中国的大豆出口量大幅提升 。
在国际干散货航运市场中，2024 年呈现出复杂的态势。上半年市场超预期上涨，底部支撑有力，波动中 枢上抬，大船市场带动作用显著；然而下半年却在短期震荡后波动下滑，呈现出 “旺季不旺” 的低迷状态。2024 年，BDI 均值 1754.7 点，同比上涨 27.3%。分船型看，BCI 上涨幅度大，达到 37.85%；BPI、BSI、BHSI 分别上涨 9.69%、21.47% 和 21.49%。全球干散货海运需求增速微降，各货种表现分化明显。全球干散货海运贸易量继续稳步回升，但增速由 2023 年的 3.6% 下降至 3.3%，吨海里需求增速由 5.8% 下降至 5.2%。铁矿石海运贸易量增速下滑，煤炭海运贸易量也有所下滑，粮食海运贸易量增速提升，小宗散货海运贸易量增速同样提升 。运力供给方面，截至 2024 年底，国际干散货船队运力共计 14032 艘，10.32 亿载重吨，运力持续保持 3% 左右的低速增长，中小型船舶运力增速有所抬升 。
展望 2025 年，国际干散货市场预计将面临供需双弱的局面。铁矿石方面，全球铁矿山处于产能产量扩张周期，全球钢铁需求将有所反弹，但中国钢铁需求受地产影响较大，印度钢铁需求保持强劲增长势头，几内亚西芒杜等铁矿项目投产将拉长运距，带动部分周转量提升需求。煤炭领域，全球煤炭需求稳中趋降，中国煤炭进口大概率维持高位，印度煤炭进口继续稳定扩张，俄罗斯煤炭出口面临挑战。全球粮食贸易需求保持相对稳定，小宗散货领域则存在受当地政治、自然气候、工人罢工等事件潜在扰动风险影响 。
散货船海运在全球贸易和经济发展进程中扮演着无可替代的角色，尽管当前及未来面临着市场波动、供需变化等诸多挑战，但凭借其独特的运输优势与庞大的运输能力，将持续在海上贸易舞台上发挥关键作用，推动着全球经济的巨轮稳步前行。
